环保压力倒逼我国开启货运公转铁，铁路货运仍将受益整体货运结构的转变

公路占据我国货运的重要地位。2019年我国公路货运量和铁路货运量分别为 344 亿吨和 44 亿吨，分别占全国总货运量的比重分别为 72.9%、9.3%。公路成为我国货物运输主要方式的原因有以下几点：1）公路灵活性强，能够解决“最后一公里”难题；2）公路初始投资较少，汽车运输以一人一车为基本特点，而铁路运输需要专门的轨道；3）我国铁路货运系统基础设施较为落后，很多铁路站点不具备专业的集装箱集疏运系统，装卸设备多是传统的人工，且铁路运输需要多次装卸，进而增加货运成本。

我国历年货运量及铁路、公路货运占比（2002-2019）

资料来源：wind

环保压力倒逼我国开启货运公转铁。自十三五起，政府对于产业高质量发展及环境保护的要求逐渐提升，同时京津冀、汾渭平原等地较大的环保压力开始倒逼一系列政策的出台。2017 年 2 月，原环保部颁布《京津冀及周边地区 2017 年大气污染防治工作方案》，要求 2017 年 9 月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭，标志着我国公转铁正式拉开序幕。

“公转铁”政策梳理

资料来源：政府网站

相比于公路运输，铁路运输存在稳定性高、运输成本低、环保等优点。从社会效应上来看，公转铁模式用实际行动响应了建设美丽中国的号召，践行了“绿水青山就是金山银山”的理念。据测算，铁路单位货物周转量能耗仅为公路的 1/7，铁路每增加 1 亿吨货运量，可比公路完成同等运量节省能耗约 110 万吨标准煤，减少二氧化碳排放约270.6万吨，节能减排效果较为明显。从安全稳定性方面来看，铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量较大，在运输的连续性和低成本性上占据了优势。此外，铁路运输有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。

原中国铁路总公司发布《2018-2020年货物增量行动方案》，将西煤东运、北煤南运、港铁联运等作为重点任务，计划到 2020 年，全国铁路货运量将达到 47.9 亿吨， 2017较年增长 30%，年复合增速达 9.1%。当前已步入十四五阶段，在环保成为长期任务的背景下，预计铁路货运仍将受益整体货运结构的转变。