智能网联汽车产业架构：从车载端和路侧端两方面进行分析
车联网自 2009 年提出开始已走过十个年头，商业化之路通过不断探索也已逐渐清晰。在产业的起步阶段以汽车安全服务为主，比如碰撞自动求助、安全气囊爆开自动求助等，代表企业如通用与上汽的合资公司安吉星。随后进入 2012 年，车联网主流模式演变为手机互联，这一阶段车载电子设备前装、后装模式不断涌现，各类车联网公司持续发力。2014 年至今以来，整车厂和互联网公司持续加码，车联网领域也进入发展的快车道。
车联网的应用场景多样，也造就了十分丰富的产业链。我们认为，细分来看，可以分为“车”、“联”、“网”三个领域，产业链不尽相同，同时相辅相成。
“车”：涵盖整车厂和零部件供应商，根据德勤《智能互联-构建新时期的人车关系》，整车厂目前有自建和合作两种方式进行产品智能化升级。（1）自建模式主要是自主研发核心技术，对数据有完全的掌控权，在整个生态中的话语权极强，比如特斯拉自主研发自动驾驶系统 Autopilot，并支持 OTA（Over the Air）空中升级服务。吉利、比亚迪基于Android 系统进行深度定制的 ROM。车厂通过在某一领域投入大量资源进行自主研发，可以积累独特的优势，进行差异化竞争。（2）合作模式主要是整车厂和互联网及通信底层供应商等公司共同构建完整生态，看中时间成本，比如上汽与阿里合作成立的斑马，可以实现快速上车，不至于被时代淘汰。车载零部件供应厂商主要有智能中控屏、T-Box 等汽车电子部件制造商。
整车厂智能互联的模式分类
资料来源：德勤
“联”：主要指底层网络的构建，包括连接车与车、车与路的通信设备供应商和通信服务商以及道路相关智能硬件供应商。在这个领域，比如华为、大唐、中兴等企业大力发展车载通信芯片、V2X 芯片及配套解决方案，中国移动、联通、电信成立专门的车联网部门或子公司，提供对应的通信服务。
“网”：主要指上层应用及云端，BAT 均在布局车联网，比如根据车云网报道，腾讯推出TAI 汽车智能系统，衍生出安全语音收发微信、车载小程序、场景化地图以及多模人机交互四项产品能力。据华为官网，华为推出 OceanConnect 物联网平台，基于华为全球公有云、或者和运营商的合营云，将车辆信息传递到云端。
智能网联汽车产业架构
资料来源：中国智能网联汽车产业创新联盟
从产业架构的角度，智能网联汽车可分为硬件设备商、软件服务商以及运营服务商。软硬件层面可以从车载端和路侧端两方面来看。V2X 系统中集成度较高，为保证基础的通信功能，最基本的是需要部署 OBU 以及 RSU。OSI 模型中最底层是物理层，接下来才是网络层，传输层，最高为应用层。同样，在产业发展中，也是底层基础设施建设先行，软件在不同的场景中逐渐开发和完善，伴随数据的不断积累，运营服务逐渐成熟。
全球智能网联汽车销量（百万辆）
资料来源：HIS
——车载端
目前我国乘用车销量增速逐年放缓，根据中汽协公布的数据，2018 年乘用车销量为2371 万辆。据中国信息通信研究院援引 SBD 的统计和预测，2018 年我国前装车载终端规模达到 499 万台，同比增速为 34.1%。根据 2018 年发改委发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，计划 2020 年我国智能网联汽车的新车占比达 50%，未来智能网联汽车及车载端智能化部署将迎来增长，智能网联汽车占比将逐年提高。
从软硬件角度可以将车载端分为通信芯片和通信模组、安全芯片、OBU 以及 V2X应用软件。通信芯片外围集成存储器等辅助电路模块后就是通信模组，可对外提供标准接口。OBU 则实现 V2X 功能，目前国内外产商在该领域持续发力，竞争也比较激烈，国内有大唐、华为、东软、千方、德赛西威等企业，国外有博世、LG 等传统的 Tier1 产商。我们认为，由于应用软件是在不同的车联网应用场景下有针对的进行开发，基于业界还未达成共识，因此应用软件仍有较大的拓展空间。
车载端的芯片和模组必须满足车规级的要求。汽车不同于一般消费电子终端，使用寿命较长，与人身安全息息相关。汽车电子对环境、震动、可靠性、一致性有着很高的要求。汽车电子零部件需满足严格标准才能进入车厂供应链，比如 AEC-Q100、ISO/TS16949 等，这就导致汽车类产品研发周期长，门槛高。对于车载芯片开发商来说，满足车规级是必须要经历的大考。目前大唐、华为等公司都已推出车规级通信芯片和模组，根据搜狐援引 PConline 报道，华为在 2018 年世界移动通信大会（MWC）上发布 4.5GLTE 调制解调芯片：Balong 765。
主要车载通信芯片& 模组公司
资料来源：中国智能网联汽车产业创新联盟
根据中国智能网联汽车产业创新联盟&国汽智联《互联互通，协同发展，打造 V2X产业新生态》，2018 年 11 月由中国智能网联汽车产业创新联盟、IMT- 2020(5G）推进组 C-V2X 工作组和上海国际汽车城集团主办，联合通信模组和芯片厂家、OBU 供应商以及整车厂完成 “三跨”互联互通测试（跨通信模组、终端设备商、整车厂商），实现 V2V和 V2I9 个应用场景功能。我们认为目前已验证技术路线切实可行，已具备商业化基础。
车联网 V2X 产业链公司一览
资料来源：中国智能网联汽车产业创新联盟
根据华为官网报道，2019 年 4 月，华为联合上汽集团等 13 家车企发布 C-V2X 商用路标，整车厂发布智能网联汽车量产计划，推动 2020H2~2021H2 年量产 C-V2X 汽车。我们认为，目前产业技术切实可行，可以相信 C-V2X 汽车量产时间表的确定性。
——路侧端
路侧端主要由 RSU、计算决策单元、感知单元和电子交管设施构成，RSU的功能模块和产业结构与 OBU 类似，OBU 的生产厂家同样有能力进入 RSU 领域，但中国路侧端 RSU 及其他智能感知和决策设备的部署主要由政府主导，与我国的交通系统融为一体，通过政府采购的途径完成部署。
我国公路交通发展迅速，根据新华社报道，国家统计局统计显示，截至 2018 年末，全国公路总里程达到 485 万公里，高速公路总里程 14.3 万公里总里程居世界第一位，公路智慧升级市场空间广阔。根据环球网援引中新经纬报道，交通运输部数据显示，截至 2019 年 12 月 4 日，在高速公路收费领域，大力推广不停车收费，ECT累计客户 1.81亿。
目前我国已加速道路智慧设施的建设。根据国汽智联报道，目前已开设 16 个国家级智能网联汽车测试示范区，以试点的模式开放路试工作。根据人民网援引新华日报报道以及搜狐网报道，2017 年 9 月国家智能交通综合测试基地在无锡揭牌，是我国首个首个由部际和部省共建的面向自动驾驶汽车上路行驶考试和安全评估的测试场，规划总面积 178 亩。我们相信随着试点的深入，我国智慧公路里程将不断增加。
我国16个国家级智能网联汽车测试示范区（截至 2019.12）
资料来源：国汽智联
