补贴政策、动力电池技术革新等驱动磷酸铁锂市占率呈现“先下降后上升”趋势

根据GGII数据，2022年我国磷酸铁锂正极材料出货111万吨，YOY+131%，占比59%；三元正极材料出货64万吨，YOY+49%，占比34%，继2021年磷酸铁锂市占率再次超越三元材料，并持续扩大差距。2017-2022年，磷酸铁锂市占率呈现“先下降后上升”趋势，主要原因系：1）新能源车补贴政策变动；2）动力电池技术革新；3）终端畅销车型销量影响；4）电化学储能市场发展。

2017-2022年国内主要正极材料出货量情况（万吨）

来源：GGII

2017-2022年国内主要正极材料的出货量占比情况

来源：GGII

——政策原因：补贴政策变动影响车企电池体系选择。为促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，国家2017年开始对新能源车的补贴设置动力电池能量密度门槛和激励惩罚措施，并分阶段逐步提高标准。三元电池由于拥有更高的能量密度，开始成为动力电池主流，磷酸铁锂占比出现萎缩。

2019年，国补砍半，以续驶里程400km以上纯电乘用车为例，补贴金额从5万元降为2.5万元，补贴退坡背景下磷酸铁锂低成本优势开始显现。由于动力电池的能量密度与安全性负相关，电动汽车自燃导致的安全问题引起社会重视。2020年以后，国家补贴标准不再继续提高能量密度要求，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，同时补贴金额进一步退坡。2021年，补贴政策增设限价30万元的要求，而三元电池成本较高，一般为高端车型装配，磷酸铁锂电池续航里程水平经过多年发展可以满足大部分消费者需求，凭借高安全性和低成本优势，磷酸铁锂重新获得市场青睐。

我国新能源汽车补贴政策对于电池能量密度的要求

来源：政府网站

2016-2022年我国政府对不同续驶里程R的纯电动乘用车补贴金额情况（万元）

备注：2017 年以后补贴金额根据能量密度调整系数和能耗调整系数变动

2017-2022年国内三元正极材料与磷酸铁锂正极材料的出货量占比情况

来源：GGII

——电池技术革新：LFP体系电池系统能力密度提升，安全性及低成本优势更显。2019年9月宁德时代推出CTP（Cell-To-Pack）高集成动力电池开发平台，省去模组环节，由电芯直接集成到电池包，较传统电池包体积利用率提升15%-20%，能量密度提升10%-15%，LFP体系电池系统能量密度约140Wh/kg；零部件数量减少40%，大幅降低了制造成本。比亚迪2020年3月发布刀片电池，采用磷酸铁锂体系，体积利用率达到60%，续航里程达到了同期高能量密度三元锂电池的水平，搭载刀片电池的比亚迪汉EV综合工况下续航达到605km，而且成功通过“针刺测试”，安全性方面相比三元电池进一步提升。随着电池技术进步，磷酸铁锂电池开始从下往上抢占三元市场份额。

——终端车型带动：畅销车型更多选择搭载磷酸铁锂电池。根据乘联会数据，2021年国内销量靠前的新能源汽车中，宏光 MINI、特斯拉 Model 3（后轮驱动版）、特斯拉Model Y（后轮驱动版）、比亚迪汉 EV、比亚迪秦、广汽 AIONS 等畅销车型都采用磷酸铁锂电池，终端车型的畅销带动磷酸铁锂正极材料出货量提升，三元材料市场占比下降。

——电化学储能市场发展：磷酸铁锂匹配储能场景需求。电化学储能依靠储能电池实现，主要以锂离子电池、液流电池、铅蓄电池和钠离子电池等储能技术为主，其中锂离子电池在现有电化学储能装机中占比 90%+。根据 GGII 数据，2017-2022 年中国储能锂离子电池出货量从 4 GWh 增长至130 GWh，CAGR 为 100%。磷酸铁锂电池在储能场景下具有明显优势：相较于传统的铅酸电池，磷酸铁锂电池具有高能量密度、高充放电效率、长使用寿命、高安全性和环保优势；相较于三元锂电池，磷酸铁锂单位成本更低、循环寿命更长、安全性能更高，完美契合储能场景需求。以磷酸铁锂电池为主的电化学储能电池发展拉动磷酸铁锂正极材料出货增长。

2022年国内各电力储能类型占比

来源：CNESA

2017-2022年国内储能锂电池出货量及增长率情况（单位：GWh）

来源：GGII