全球干散货运输市场预测分析：疫后需求逐步回暖，运力增速持续下滑
干散货运输货种分为铁矿、煤炭、粮食及各类小宗商品。2022 年全球干散货运输共计 5269百万吨，其中大宗商品运输 3214 百万吨，占比 61%，包括铁矿、煤炭、粮食，占比分别为28%、23%、10%；小宗商品 2055 百万吨，占比 39%，其中包括钢材、木材、肥料、农产品散货、白糖、铝土矿等。
2022年干散货运量（百万吨）及占比
资料来源：克拉克森
干散货运量与制造业息息相关，疫后逐步回暖。干散货运量受到宏观经济环境影响，与制造业发展情况联系紧密。2008-2009年全球经济危机下，制造业GDP及干散货运量增速持续下滑。2010年受中国大规模增加基建投资影响，全球制造业GDP增速达到9.11%，带动干散货运量增速达到12%。2010-2019年全球制造业GDP及干散货运量均维持正增速，2020年受到疫情冲击，二者均出现负增速。2021年疫情缓和后，全球制造业GDP增速达到7.59%，干散货运量增速达到3.20%。
全球制造业GDP及全球干散货运量增速
资料来源：克拉克森
干散货船大小分类多样，主流船型按载重吨分共五种。超大型矿砂船 VLOC（Very Large Ore Carrier）载重吨在 20-30 万吨之间，负责煤炭铁矿的长距离运输。好望角型散货船 CAPESIZE载重吨在 10-20 万吨之间，以运输矿石为主。巴拿马型船 PANAMAX 载重吨在 6-10 万吨之间，是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船。大灵便型 SUPERMAX 和灵便型 HANDY运输方便灵活，载重吨分别在 5-6 万吨及 1-5 万吨。
复盘干散运价，2021年受港口拥堵影响运价上行，随后至今逐步回落。复盘过去 5 年运价，2017-2018 年得益于全球经济增速超预期叠加运力增速放缓，国际干散货市场总体稳步复苏，运费总体上行。2019 年受巴西溃坝，贸易战等多个国际事态影响，BDI 指数大幅震荡，整体呈现先抑后扬态势。2020 年受疫情影响，全球干散货海运量负增长，运价大幅下降。2021年全球干散货需求好转叠加极端天气、疫情等原因，压港情况有所加重，进一步压缩了干散货船队的有效运力，BDI 指数显著上升。2022 年-2023 年 3 月，受美元利率上行及中国疫情影响，运价波动下行。展望未来，全球经济复苏，干散运价有望触底回升。
干散货各船型运价指数变化
资料来源：wind
展望未来，全球铁矿及煤炭运量有望逐步恢复，铁矿运量超过疫情前，煤炭运量受新能源影响预计仍低于疫情前。2022 年受疫情扰动，全球主流矿山劳动力紧缺，叠加澳巴雨水天气较多，全球铁矿运量同比-2.78%，其中淡水河谷披露铁矿产量同比-2%。展望未来，随着全球制造业复苏，用工趋于稳定，看好铁矿运量稳步回升。煤炭方面，看好疫情后焦煤运量稳步回升，2024 年恢复至疫情前水平；动力煤在新能源影响下，预计2024 年运量较疫情前仍有差距。
全球铁矿运量（百万吨）及同比增速
资料来源：克拉克森
全球煤炭运量（百万吨）及同比增速
资料来源：克拉克森
经济复苏下，预计粮食及小宗散货未来两年运量保持稳健增长。2022 年在疫情冲击、地缘政治冲突、加息经济周期多重因素影响下，全球粮食及小宗散货运量分别同比-2.48%、-4%，同比下滑明显。预计随全球经济复苏，粮食及小宗散货运输需求将重回增长。
全球粮食运量（百万吨）及同比增速
资料来源：克拉克森
全球小宗散货运量（百万吨）及同比增速
资料来源：克拉克森
供给端，受运价低迷影响，干散货运输在手造船订单处在低位。截至 2023 年 4 月，行业散货船在手订单占现有运力比为 6.87%，处在历史低位且已连续下降 11 个月。考虑当前干散运价仍处低位，全球船台排期较满，造船厂更加青睐订造 LNG、集装箱、滚装船等船型，预计未来散货船供给端增量有限。
散货船在手订单及总运力占比
资料来源：克拉克森
散货船订单预计交付节奏
资料来源：克拉克森
老旧船占比高，预计散货船队运力增速持续下滑。目前船龄超过 20 岁的船运力占总运力的14%，老旧船占比高，拆除老旧船的数量预计将逐步增加。根据克拉克森数据，预计 2023-2025年干散货船队运力同比分别+2.84%、+2.02%、+0.56%，供给增速持续下滑。
现有运力的船龄占比（艘）
资料来源：克拉克森
干散货船队历史运力及预测
资料来源：克拉克森
