受益智能化网联化契机，车载高速连接器单车价值量显著提升
智能化网联化契机下高速连接器显著提升。智能化网联化推动了新能源汽车和自动驾驶设备的重大变革，产品应用主要分为车端和路端设备。车端产品可分为主干网络、主动安全和信息娱乐系统三块。车载高速连接器被广泛应用于摄像头、激光雷达天线、传感器、导航系统、自动驾驶系统、信息娱乐系统等领域，单车高速连接器价值量显著提升。
——在传统分布式的电子电气架构下，汽车里的每个ECU都是通过CAN和LIN总线连在一起的，随着汽车里的ECU数量不断上升，功能不断增加，线路的复杂性急剧上升，传统分布式汽车EE架构计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈逐渐显现，而集中式的EE架构将ECU按照车身、底盘、动力、信息娱乐等进行域的划分，借用中央控制网关实现跨功能连接，通过域控制器和以太网提供了未来汽车所需的计算能力和通讯能力。集中式架构的网络架构和数据处理需求对连接器的传输速率、抗干扰能力和稳定性提出了更高的要求，车载以太网具有大带宽、低延时、低电磁干扰、低成本等优点，将车内传输速率从150Mbits/s提升至10-100Gbits/s。
集中式EE 架构的特点与优势
来源：CSDN
——智能网联汽车销量占比将快速增长，自动驾驶技术逐渐上车。根据国家智能网联汽车创新中心发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》，2020-2025年L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景开展L4级车辆商业化应用。2025年，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用。到2026-2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2031-2035年，各类网联汽车自动驾驶车辆广泛运行。
自动驾驶的持续渗透和升级拉动单车传感器数量上升，高速连接器应用数量增多。根据云岫资本研究，L1级别自动驾驶的传感器通常应用于超声波雷达和摄像头，数量在10个以下。随着自动驾驶级别的升高，汽车对周围环境的监测要求更加严格，超声波雷达和摄像头配备的传感器数量逐渐增多，L3级别的自动驾驶开始配备激光雷达，整车传感器数量也从L1级别的10个以下上升至L4、L5级别的30个以上。目前市面上主流车企的自动驾驶级别多分布在L2-L3级别，部分车企已达到L4级别，单车传感器数量多在20-35个之间。单车传感器数量的提升趋势将会提升连接器的单车用量，同时传感器产生的大量数据也将对连接器的传输速率提出更高要求。
部分车型传感器用量
来源：云岫研究
——座舱智能化、数字化加速，高速连接器需求增长。智能座舱电子功能主要包括中控液晶屏、液晶仪表、HUD和车辆网模块等。在智能网联趋势下，未来实现更好的内容搭载与视觉体验，车载控屏朝着触控高清、贯通式长屏的方向发展。液晶仪表盘作为汽车的安全件，其界面信息识别度、人机交互方式尤为重要，未来在车内布置或将发生变化。随着消费者对智能座舱体验要求的提高，智能座舱将融合更多智能化、数字化功能，对连接器的传输速率提出更高要求。根据预测，2025年我国智能座舱市场规模约805亿元，2030年有望增长至1039亿元。
新车智能座舱配置渗透率
来源：IHS Markit
