2022-23年国际成品油运输格局：贸易以区域内为主，船舶以LR和MR为主力

成品油贸易的航线众多，格局以区域内为主。石油在生命周期中需要经过产油国生产原油、炼油国加工原油并产出成品油、最终消费国使用成品油的过程，炼能与消费需求的不匹配带来了成品油的贸易、运输需求，造就了成品油海运航线的多样性。而由于运输需要成本，过长的运输距离会导致经济性下降，因此成品油贸易以区域内为主，亚洲区域内及欧洲区域内是成品油海运需求最旺盛的地方。

全球成品油进口格局（2021 年数据）

资料来源：BP能源

全球成品油出口格局（2021 年数据）

资料来源：BP能源

全球成品油贸易航线较多

资料来源：波罗的海交易所

LR、MR 船型主要运输路线

资料来源：Scorpio Tanker年报

全球各区域成品油海运需求（百万桶/天）

资料来源：克拉克森

成品油运的船舶主要分为LR、MR、Handy三类 ， 其中LR和MR是成品油运的主力军。截至2023年2月末（下同），全球拥有成品油轮及成品油/化学品两用船共3195艘（179.2百万载重吨），另有在手订单157艘（10.7百万载重吨），艘数和载重吨口径下，在手订单占现有运力比分别为 4.9%/6.0%。具体来看，以载重吨分类，成品油主流船舶分为 Long Range/Medium Range/Handy Size 三类：

Long Range:可以分为 LR3/LR2/LR1，分别对应12-20万/8-12万/5.5-8万载重吨，其中LR3/LR2由于尺寸上与原油运输船的苏伊士型（Suezmax）、阿弗拉型（Aframax）完全一致，故当原油运输运价较好时，可能被抽调至原油运输市场，如 2022 年俄乌冲突爆发后，LR3中2艘运力便被抽调至原油运输市场，订单也被切换为苏伊士原油轮订单。目前全球共拥有 LR 船队 816 艘，约 77 百万载重吨，占全球运力比重 43.0%(载重吨口径）。

Medium Range：可以分为MR2/MR1，分别对应4-5.5万/2.5-4万载重吨。目前全球共拥有 MR 船队2148艘，约98.9百万载重吨，占全球运力比重 55.2%(载重吨口径）。

全球成品油及成品油/化学品两用船运力(截至 2023/2/28)

资料来源：德鲁里

当船舶运力趋于紧张，运力利用率提升会带来运价弹性显著增加。成品油运输行业与原油运输行业类似，最新成交订单的价格会被作为行业整体运价的标杆，当运力趋于紧张，船东的议价权便会快速提升，货主对运价的敏感度亦会下降，在边际定价的形势下，可用产能减少便会带来价格的大幅波动，如 20 年 4 月油价跌破开采成本、22 年俄乌冲突，海上成品油周转需求的变化均带动运价快速提升。

船舶高利用率下，运价弹性明显提升

资料来源：TORM 年报

国际成品油运具有较高价格弹性

资料来源：克拉克森