2022年版中国航空物流（货运）行业发展现状分析及竞争策略研究报告

报告编号：3867

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2014-2018年，与其他运输方式完成货运运输量的增长速度相比，航空货运量的增速可谓高增长。
 
但高增长的货运量，并没有为航司货运部门带来良好的盈利能力。以国货航为例，国货航剥离前为国航控股子公司，拥有 15 架全货机。在拥有国航优质网络资源的背景下，国货航的净利润却不尽如人意。2011 年-2016 年，国货航长期处于亏损和微利状态，营收也停滞不前。
除国货航外，三大航中东航和南航的货运部门表现也不尽人意，东航旗下承担全货机运输业务的中货航同样长期亏损和微利，2013 年亏损高达 6.6亿元。南航没有单独披露货运业务的净利润，但货运收入占集团收入比例仅为 7%，业务已然逐渐边缘化。
在长期的亏损之下，三大航相继启动了货运业务混改。其中以东航脚步最快，2017 年东航物流引入联想控股、绿地等外部资本，东航集团持股比例降至45%。国航旗下的国货航同样启动混改进程，2018 年 8 月已将国货航剥离出上市公司，为下一步混改做准备。
 
 
——航空物流的参与主体包括了机场、航空公司、货运代理、地面运输企业等。虽然参与主体众多，但随行业发展阶段的变化，价值链的价值分布也逐渐由货代公司向航空快递企业转移。
当前我国航空货运正处于由第一阶段向第二阶段过渡的时期：
第一阶段：在行业发展的形成阶段，市场需求狭小，运输方式主要通过客机腹舱完成，因此其主要的企业类型为航空货运企业。但航空货代的传统模式具备需求端的碎片化和供给端的动态定价特征。麦肯锡的研究表明，2004-2011 年航空货代行业是整个航空产业链中最挣钱的环节。
第二阶段：进入成长阶段，货运航线网络逐渐摆脱客运航线网络的限制，业务范围逐渐变大，但对货源的终端接驳能力、网络通达度的要求也逐渐增强。
在这一阶段，航空快递企业崛起有其必然性：一方面，航空货运逐渐从“机场到机场”的运输需求逐渐发展至“从供应地到接受地的运输、存储、装卸、搬运、信息处理”等一系列的基本物流服务，传统的航司+货代模式往往囿于地面运输网络，无法直接面对货主。另一方面，航空快递企业本身在地面运输方面的优势不仅仅可以完善其服务链条，更为重要的是主导物流商可以对全网进行规划，利用枢纽机场提升集散效率。事实上，快递航空公司发展到一定阶段，枢纽机场的建立是网络效率迈向下一个台阶的必然选择。
第三阶段：成熟期阶段，客户不再仅仅满足于航空物流企业提供物流解决方案，而更进一步期望航空物流企业可以提供整个供应链的最优解决方案。此时，产品的差异化和个性化水平都很高。