2022年我国换电模式发展面临的挑战及问题分析

电模式在成本、效率方面优势明显，但其发展也面临较多挑战。一是换电站为重资产属性，前期需要较多资本投入，后续盈利需要提高利用率（服务次数），更适合行驶里程较长的商用车；二是换电标准化程度较低，各家电池型号不一，但随着宁德时代等龙头电池厂的加入，加上国家政策的陆续出台，有望推动电池标准化；三是换电模式面临来自主机厂的阻力较大，主机厂面临丧失核心技术的风险，但随着换电站的大规模建设，主机厂也开始纷纷布局换电站，推出了换电车型。

——换电站为重资产属性，前期投入高

换电站为重资产属性，前期所需投入较多。相较于仅需几千元的家用充电桩，换电站的建设除了用地、人力、换电设备购置等成本外，还需要较多电池储备成本和电池充电用电成本。根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资等，单个重卡换电站所需投资额更多，换电站投资约为420.14万元，总投资额约为单个乘用车换电站的两倍。此外，换电模式还要求企业投入较多研发成本来设计换电车型，车企需要对车辆底盘、动力电池、以及车身结构进行针对性改造。

换电站投资额较大（单位：万元）

来源：协鑫能科公告

目前换电站通过服务日行驶里程较多的商用车、提高换电站利用率（服务次数）能够较快收回前期投入较多的成本。根据前述换电站的盈利模式可知，影响换电站盈利能力的主要因素为换电站的服务次数及电动车的行驶里程。假设电动车单公里能耗约为 0.16kWh，电费为 1.39 元/度，服务费为 1.01 元/度；人工费用为 30 万元/年，设备折旧约为 60 万元/年，土地折旧/租金约为 30 万元/年，电池租金约为 30 万元/年，则固定成本总计约 150 万元/年；变动成本中的电费根据换电站谷段用电费约为 0.4 元/度。在两类运营场景下，针对换电站的日服务次数对换电站利润的影响进行了敏感性分析，根据奥动新能源，单个换电站配备 28 块标准电池，一次换电时间约为3 分钟，则一天满负荷换电约 420 次，若服务于日行驶里程200 公里的运营车，则单个换电站每天服务100 辆车、利用率为 24%即可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程 800 公里的商用车，则单个换电站每天服务 20 辆车、利用率为 5%即可实现盈亏平衡。

若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车即可实现盈亏平衡

来源：奥动新能源

若服务于日行驶里程800公里的商用车，则单个换电站每天服务20辆车即可实现盈亏平衡

来源：奥动新能源

——多方各自为政，换电标准化程度低

充电技术接口的标准化推动了插充模式电动汽车的普及和推广，统一标准的重要性不言而喻，然而目前换电标准化程度较低阻碍了换电模式的进一步发展。一方面体现在电池标准上，各家电池标准并不统一，还处于各大厂商自主研发、各自为政的发展阶段，动力电池品牌众多，全球目前有近10家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同，强制统一标准要求不同企业改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益，甚至遭到反对，主观上会遭遇较大阻力，目前蔚来也仅在自身内部实现了动力电池规格的统一，因而汽车生产商对于电池标准化的意愿不强烈，只在车企内部实现电池标准的统一，导致市场上换电模式规模小、盈利难；此外不同车企的换电方式也存在差异，蔚来、特斯拉多采用垂直对插式，众泰、力帆等多采用侧面对插式，北汽新能源采用端面式换电为主，统一标准需要对不同的车身及底盘结构进行改造。因此，需要政府继续主导换电标准的建设和实施，从企业标准、行业标准、国家推荐性标准到国家强制性标准逐步过渡，联合各汽车生产商、电池生产商、第三方换电运营商等企业统一换电标准，尤其是在电池标准的统一上多加引导、循序渐进。

不同换电形式对比

资料来源：公开资料

——过去整车厂配合意愿不高，现B端客户需求强烈推动车企开发换电车型

过去换电站的推广还面临来自整车厂的阻力。一方面换电站的发展需要统一电池，意味着不同发展路径的整车厂需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享，然而整车厂的核心竞争力即为自身汽车平台，例如大众的MEB、吉利的SEA，发展换电站可能会威胁整车厂的话语权，因为意味着所有车所搭配的电池是相同的，整车厂仅仅需要生产汽车外壳；另一方面过去换电站布局较少，整车厂推出换电车型的意愿不高。但近年来随着奥动新能源等积极建设换电站，换电车型的应用场景逐步完善，同时滴滴、货拉拉等运营平台对换电车型需求较为强烈，推动车企研发换电车型，从而进一步推动换电需求的发展，有利于换电站的投资建设。

整车厂纷纷推出换电车型

来源：各公司官网