从波特五力模型分析我国企业动力电池业务发展

——下游议价方面：车企议价权较高

下游集中度高，车企议价权较高。在动力电池方面，其购买者主要是新能源汽车企业。现有的新能源汽车企业主要是如北汽、比亚迪、上汽、中通、宇通等传统车企。市场集中度来看，新能源乘用车排名前十市占率高达 89%以上，新能源客车排名前十市占率在70%以上。而且，由于相关部门对新能源汽车的安全、性能、准入有着较为严格的标准和检测流程。因此，在新能源汽车方面，主导着动力电池的性能、尺寸等方面的要求。此外，政府对动力电池的补贴是通过新能源汽车企业发放的，这也就意味着只有新能源汽车销售后，才会有补贴的发放。由此可以发现购买者具有较强的议价能力，价格容易受到购买者的压制。

2017年新能源乘用车产量排行

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

2017 年新能源乘用车产量排行

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

——新进入者方面：资金及技术壁垒较高

投入资金高，小电池汽车竞争力下降。通过梳理 2017 年动力电池企业扩产情况，通常 1GWh 的产线需要投入 5 亿以上的资金投入（生产基地建筑的建设费用），资金需求较大。因此，小规模电池厂扩产较为谨慎，无论在规模还是生产成本上都难与大厂抗衡。从扩产基地的选址来看，主要是以长三角为主。从扩产生产线主要是三元材料电池、21700、软包等类型的生产线，这些类型也是能量密度较高，能够符合补贴政策的要求，也是高续航新能源汽车所需求的动力电池类型。

动力电池扩产情况

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

大型企业正在形成技术壁垒。在电池技术方面，大型电池制造企业正在形成相应的技术壁垒。电池制造是一个技术密集型企业，本身就涉及到了材料技术、电化学技术、电源管理技术、工业制造技术等多种技术，需要大量的技术投入保证产品质量的稳定性。同时，在国家政策的指引下，对电池产品的性能要求越来越高，这就迫使电池企业加大研发资金投入，保证自己产品技术的领先性。未来，动力电池的发展将主要围绕着两个方面进行，一个是提高能量密度，另一个是降低动力电池的制造成组成本。从现有的技术路线上来看，主要有三个方向：1）圆柱电池由 18650 转变为 21700；2）采用 622、811 等高镍正极材料；3）研发生产全固态动力电池。现有规模较大的电池企业正在利用已有的市场和自己优势，建立动力电池的技术壁垒，从而保护已有的市场份额。由此可见，新兴进入者需要面对资金、技术、品牌等方面的壁垒。其进入门槛较高。因而，不会有太多的新玩家进入电池制造行业。

电池企业技术投入情况

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

2018 年 2 月四部委发布新一轮补贴政策变化

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

——替代品方面：短期暂没有替代威胁

短期内暂无替代威胁。除了现有新能源汽车的动力体系，还有燃料电池。而燃料电池由于储存、运输氢气的成本较高。前期需要建立大量的加氢站，否则难以汽车的加氢需求。因此，现阶段，燃料电池并不成熟，短期内不会对动力电池现有体系产生替代威胁。

——同行业竞争者：拥有技术与客户关系的厂商具有较高成长性

宁德时代及比亚迪成双强格局，双强之外的厂商仍有机会。市场格局角度看，当前动力电池市场形成双强格局，宁德时代及比亚迪以较高的市占率遥遥领先。但是我们认为后面的厂商仍有机会，主要因为：1）新能源汽车仍处在高速成长阶段，到 2020 年预计达到国家发展目标设定的 200 万辆，年增长率高达42.86%。2）双强并未形成绝对垄断，后面厂商市占率差距不明显。3）比亚迪动力电池主要供内部使用，这样对外供应动力电池龙头仅有宁德时代，在车企有议价权的情况下，从供应链安全角度，车企仍需要更多的动力电池供应商。

2017 年新能源汽车电池单体供应商配套量（亿 Wh）

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

新能源汽车电池单体供应商配套（辆/套）

资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心

技术与客户关系对动力电池厂商至关重要。动力电池产业链上下游的相互渗透加快，逐渐形成“强强联合”的格局。大型动力电池制造企业的品牌壁垒正在形成。以宁德时代为例，其主要客户包括宇通客车、北汽新能源、吉利汽车、中车时代这些在新能源乘用车和客车市场中市场占有率排名靠前的企业。由于现阶段，新能源汽车主要还是以政策导向为主，而补贴政策通常都是每年都会有一定的调整，通常续航里程、电池的能量密度的标准每年都会提高。因此，车企为了保证自己产品获得更多的补贴和市场，势必会选择电池性能高，产品研发效率快的企业作为动力电池的供应商。因而，我们认为同时具备技术与客户资源的动力电池厂商具有广阔成长空间。

——供应商方面：正极材料生产企业具有较高议价

电池厂对正极、负极、隔膜及电解液议价权情况可见，电池厂对正极材料生产企业有较低的议价能力，其他三者则具有较高议价权。